MSC en Maersk leggen in hun wereldwijde netwerk opvallend veel nadruk op noord-zuidverkeer. De twee grootste containerrederijen ter wereld zetten relatief veel capaciteit in op diensten naar Afrika en Latijns-Amerika.
Dat blijkt uit een nieuw rapport van de Franse databank Alphaliner, waarin de prioriteiten van grote containerrederijen zijn becijferd op basis van de ingezette scheepscapaciteit per vaargebied. Daaruit komt een duidelijk verschil naar voren tussen Europese en Aziatische carriers.
MSC en Maersk kiezen breder vaargebied
Voor de wereldwijde containerlijnvaart blijft de route tussen het Verre Oosten en Europa het belangrijkste vaargebied. Volgens Alphaliner wordt ongeveer een kwart van alle containercapaciteit wereldwijd ingezet tussen de Far East en Europa.
Die route is voor acht van de tien grootste containerrederijen het belangrijkste handelsgebied. Alleen ONE en ZIM reserveren een nog groter deel van hun capaciteit voor de Transpacific, de route tussen Azië en Noord-Amerika.
MSC en Maersk wijken daar deels vanaf. Beide rederijen zetten weliswaar 28 procent van hun capaciteit in tussen de Far East en Europa, maar geven daarnaast veel ruimte aan diensten op Latijns-Amerika en Afrika. Meer informatie over internationale containerstromen staat op de pagina zeevracht.
MSC en Maersk zetten zwaar in op Latijns-Amerika
Bij MSC komt Latijns-Amerika op de tweede plaats in de verdeling van de vlootcapaciteit. De rederij zet 17 procent van haar capaciteit in op diensten van en naar Latijns-Amerika. Bij Maersk ligt dat aandeel zelfs iets hoger, met 18 procent.
Daarmee onderscheiden MSC en Maersk zich van veel Aziatische carriers, die sterker leunen op Aziatische exportstromen. Voor klanten betekent dit dat de beschikbaarheid van afvaarten, ruimte en verbindingen per regio sterk kan verschillen per rederij.
Latijns-Amerika is voor containerrederijen aantrekkelijk door groeiende handelsstromen, export van grondstoffen, voedingsmiddelen en industriële goederen, en toenemende vraag naar betrouwbare verbindingen met Europa en Azië. Voor importeurs en exporteurs blijft het daarom belangrijk om niet alleen naar prijs te kijken, maar ook naar frequentie, transit time en netwerkdekking.
Afrika staat bij MSC en Maersk in top drie
MSC en Maersk zijn volgens Alphaliner ook de enige twee carriers uit de top 10 waarbij Afrika in de top drie van belangrijkste vaargebieden staat. MSC gebruikt 14 procent van zijn vloot voor diensten van en naar Afrika. Bij Maersk gaat het om 13 procent.
Dat past bij de bredere positie van beide rederijen in noord-zuidverkeer. Deze routes verbinden Europa, Afrika, Latijns-Amerika en andere regio’s buiten de klassieke oost-westroutes. Zulke verbindingen zijn vaak complexer, omdat havens, terminals, feederdiensten en achterlandverbindingen sterk per land verschillen.
Voor bedrijven die zaken doen met Afrika is betrouwbare planning essentieel. Capaciteit, havencongestie, douaneprocessen en lokale documentatie kunnen veel invloed hebben op de totale doorlooptijd. TOP ondersteunt klanten onder meer bij export, importeren en douane.
Aziatische carriers richten zich sterker op export uit Azië
Bij Aziatische carriers ligt het zwaartepunt veel nadrukkelijker op Aziatische export. Wanneer de twee grote oost-westroutes, Far East-Europa en Transpacific, worden opgeteld bij het intra-Aziatische verkeer, ontstaat een duidelijk beeld.
Yang Ming zet volgens Alphaliner 91 procent van zijn vlootcapaciteit in op deze Azië-gerelateerde handelsstromen. Bij Evergreen en HMM gaat het telkens om 78 procent. COSCO en ONE komen uit op respectievelijk 66 en 65 procent.
Bij Europese carriers ligt dit percentage duidelijk lager. Volgens Alphaliner blijft het aandeel bij alle Europese carriers onder de 50 procent. Bij MSC bedraagt het zelfs slechts 37 procent. Dat onderstreept hoe breed MSC en Maersk hun wereldwijde capaciteit spreiden.
HMM en ZIM sterk afhankelijk van één route
Alphaliner merkt ook op dat twee top 10-rederijen meer dan de helft van hun capaciteit op één vaarroute inzetten. HMM heeft 53 procent van zijn vloot tussen de Far East en Europa varen. ZIM zet 52 procent van zijn capaciteit in tussen Azië en Noord-Amerika.
Zo’n sterke focus kan voordelen bieden bij schaalgrootte en specialisatie, maar maakt een rederij ook gevoeliger voor verstoringen op die route. Denk aan geopolitieke spanningen, havendrukte, dalende vraag, tariefdruk of omleidingen door onrust op belangrijke vaarroutes.
Voor verladers is het daarom belangrijk om inzicht te hebben in de netwerkstrategie van rederijen. De keuze voor een carrier draait niet alleen om het laagste tarief, maar ook om betrouwbaarheid, routekeuze, capaciteit, frequentie en de beschikbaarheid van alternatieve oplossingen.
Noord-zuidverkeer wordt strategisch belangrijker
De focus van MSC en Maersk op noord-zuidverkeer laat zien dat containerrederijen verder kijken dan de traditionele hoofdassen tussen Azië, Europa en Noord-Amerika. Groei in Afrika en Latijns-Amerika maakt deze markten belangrijker binnen wereldwijde supply chains.
Voor logistieke planners betekent dit dat routes buiten de klassieke oost-westcorridors meer aandacht vragen. Capaciteit kan op deze trajecten sneller verschuiven, zeker wanneer rederijen hun vloot aanpassen aan nieuwe marktkansen of geopolitieke risico’s.
Bedrijven die internationaal actief zijn, doen er goed aan om hun transportstructuur regelmatig te toetsen. Dat geldt voor zeevracht, maar ook voor combinaties met multimodaal transport, luchtvracht en aanvullende douanediensten. Een brede routeanalyse helpt om risico’s te beperken en betere keuzes te maken bij internationale zendingen.
...noord-zuidverkeer in de containerlijnvaart verwijst naar diensten tussen regio’s zoals Europa, Afrika, Latijns-Amerika en Oceanië? Deze routes zijn minder dominant dan de grote oost-westroutes, maar worden steeds belangrijker voor wereldwijde spreiding van handelsstromen.
Gerelateerd nieuws
Nieuwsbrief ontvangen?
Blijf op de hoogte van rederijen, containertarieven, capaciteit en ontwikkelingen in zeevracht. Meld je nu aan:
