MSC und Maersk legen in ihrem weltweiten Netzwerk auffallend großen Wert auf den Nord-Süd-Verkehr. Die beiden größten Containerschifffahrtsunternehmen der Welt setzen relativ viel Kapazität für Verbindungen nach Afrika und Lateinamerika ein.
Dies geht aus einem neuen Bericht der französischen Datenbank Alphaliner hervor, in dem die Prioritäten großer Containerreedereien auf der Grundlage der pro Segelgebiet eingesetzten Schiffskapazität quantifiziert wurden. Daraus ergibt sich ein deutlicher Unterschied zwischen europäischen und asiatischen Reedereien.
MSC und Maersk setzen auf ein breiteres Einzugsgebiet
Für die weltweite Containerschifffahrt bleibt die Route zwischen dem Fernen Osten und Europa das wichtigste Einzugsgebiet. Laut Alphaliner wird etwa ein Viertel der gesamten weltweiten Containerkapazität zwischen dem Fernen Osten und Europa eingesetzt.
Diese Route ist für acht der zehn größten Containerreedereien das wichtigste Handelsgebiet. Nur ONE und ZIM reservieren einen noch größeren Teil ihrer Kapazität für die Transpazifikroute zwischen Asien und Nordamerika.
MSC und Maersk weichen davon teilweise ab. Zwar setzen beide Reedereien 28 Prozent ihrer Kapazität auf der Route zwischen dem Fernen Osten und Europa ein, widmen aber darüber hinaus einen großen Teil ihrer Kapazität den Verbindungen nach Lateinamerika und Afrika. Weitere Informationen zu internationalen Containerströmen finden Sie auf der Seite Seefracht.
MSC und Maersk setzen stark auf Lateinamerika
Bei MSC steht Lateinamerika an zweiter Stelle bei der Verteilung der Flottenkapazität. Die Reederei setzt 17 Prozent ihrer Kapazität für Verbindungen von und nach Lateinamerika ein. Bei Maersk liegt dieser Anteil mit 18 Prozent sogar noch etwas höher.
Damit unterscheiden sich MSC und Maersk von vielen asiatischen Reedereien, die sich stärker auf asiatische Exportströme stützen. Für Kunden bedeutet dies, dass die Verfügbarkeit von Abfahrten, Laderaum und Verbindungen je nach Region und Reederei stark variieren kann.
Lateinamerika ist für Containerreedereien aufgrund wachsender Handelsströme, des Exports von Rohstoffen, Lebensmitteln und Industriegütern sowie der steigenden Nachfrage nach zuverlässigen Verbindungen nach Europa und Asien attraktiv. Für Importeure und Exporteure ist es daher weiterhin wichtig, nicht nur den Preis zu berücksichtigen, sondern auch die Frequenz, die Transitzeit und die Netzabdeckung.
Afrika gehört bei MSC und Maersk zu den Top 3
Laut Alphaliner sind MSC und Maersk zudem die einzigen beiden Reedereien unter den Top 10, bei denen Afrika zu den drei wichtigsten Einsatzgebieten zählt. MSC setzt 14 Prozent seiner Flotte für Dienste von und nach Afrika ein. Bei Maersk sind es 13 Prozent.
Dies passt zur breiteren Ausrichtung beider Reedereien im Nord-Süd-Verkehr. Diese Routen verbinden Europa, Afrika, Lateinamerika und andere Regionen außerhalb der klassischen Ost-West-Routen. Solche Verbindungen sind oft komplexer, da sich Häfen, Terminals, Zubringerdienste und Hinterlandverbindungen von Land zu Land stark unterscheiden.
Für Unternehmen, die mit Afrika Geschäfte tätigen, ist eine zuverlässige Planung unerlässlich. Kapazitäten, Hafenüberlastung, Zollabfertigung und lokale Dokumentationsanforderungen können die Gesamtdurchlaufzeit erheblich beeinflussen. TOP unterstützt Kunden unter anderem bei Export, Import und Zollabfertigung.
Asiatische Reedereien konzentrieren sich stärker auf den Export aus Asien
Bei asiatischen Reedereien liegt der Schwerpunkt deutlich stärker auf dem Export aus Asien. Wenn man die beiden großen Ost-West-Routen – Fernost-Europa und Transpazifik – zum innerasiatischen Verkehr hinzuzählt, ergibt sich ein klares Bild.
Laut Alphaliner setzt Yang Ming 91 Prozent seiner Flottenkapazität für diese Asien-bezogenen Handelsströme ein. Bei Evergreen und HMM sind es jeweils 78 Prozent. COSCO und ONE kommen auf 66 bzw. 65 Prozent.
Bei den europäischen Reedereien liegt dieser Prozentsatz deutlich niedriger. Laut Alphaliner bleibt der Anteil bei allen europäischen Reedereien unter 50 Prozent. Bei MSC beträgt er sogar nur 37 Prozent. Das unterstreicht, wie breit MSC und Maersk ihre weltweite Kapazität streuen.
HMM und ZIM stark von einer Route abhängig
Alphaliner stellt zudem fest, dass zwei der Top-10-Reedereien mehr als die Hälfte ihrer Kapazität auf einer einzigen Route einsetzen. HMM lässt 53 Prozent seiner Flotte zwischen Fernost und Europa verkehren. ZIM setzt 52 Prozent seiner Kapazität zwischen Asien und Nordamerika ein.
Eine derart starke Fokussierung kann zwar Vorteile hinsichtlich der Größenordnung und Spezialisierung bieten, macht eine Reederei jedoch auch anfälliger für Störungen auf dieser Route. Zu nennen sind hier geopolitische Spannungen, Überlastung der Häfen, sinkende Nachfrage, Preisdruck oder Umleitungen aufgrund von Unruhen auf wichtigen Schifffahrtsrouten.
Für Verlader ist es daher wichtig, Einblick in die Netzwerkstrategie der Reedereien zu haben. Bei der Wahl eines Carriers geht es nicht nur um den niedrigsten Tarif, sondern auch um Zuverlässigkeit, Routenauswahl, Kapazität, Frequenz und die Verfügbarkeit alternativer Lösungen.
Der Nord-Süd-Verkehr gewinnt strategisch an Bedeutung
Der Fokus von MSC und Maersk auf den Nord-Süd-Verkehr zeigt, dass Containerreedereien über die traditionellen Hauptachsen zwischen Asien, Europa und Nordamerika hinausblicken. Das Wachstum in Afrika und Lateinamerika macht diese Märkte innerhalb globaler Lieferketten immer wichtiger.
Für Logistikplaner bedeutet dies, dass Routen außerhalb der klassischen Ost-West-Korridore mehr Aufmerksamkeit erfordern. Die Kapazitäten können sich auf diesen Strecken schneller verschieben, insbesondere wenn Reedereien ihre Flotte an neue Marktchancen oder geopolitische Risiken anpassen.
International tätige Unternehmen tun gut daran, ihre Transportstruktur regelmäßig zu überprüfen. Das gilt für Seefracht, aber auch für Kombinationen mit multimodalem Transport, Luftfracht und ergänzenden Zolldienstleistungen. Eine umfassende Routenanalyse hilft dabei, Risiken zu minimieren und bei internationalen Sendungen bessere Entscheidungen zu treffen.
…sich der Nord-Süd-Verkehr in der Containerlinienschifffahrt auf Verbindungen zwischen Regionen wie Europa, Afrika, Lateinamerika und Ozeanien bezieht? Diese Routen sind weniger dominant als die großen Ost-West-Routen, gewinnen jedoch für die weltweite Verteilung der Handelsströme zunehmend an Bedeutung.
