De wereldwijde havencongestie heeft deze week een historisch record bereikt. Meer dan 4,31 miljoen TEU aan scheepscapaciteit ligt vast in wachtrijen voor havens, meer dan tijdens de piek van de coronacrisis in 2022. En terwijl de achterstand van vier eerdere stormen nog niet is weggewerkt, stevent tyfoon Saudel af op de Chinese kust.
Volgens marktanalist Linerlytica overtreft het vastgelopen volume het vorige record van 4 miljoen TEU uit de post-pandemische ladinggolf. Wereldwijd komt nog maar 60 tot 65 procent van de containerschepen op schema aan in de geplande haven. Meer dan een op de drie schepen loopt vijf tot zeven dagen vertraging op. Voor importeurs die richting het vierde kwartaal en Golden Week plannen, is dit de slechtste combinatie van omstandigheden in vier jaar.
Tyfoon Saudel verergert havencongestie in China
De congestiepiek is niet het gevolg van één storm, maar van een cluster. De tyfonen Bavi, Noul, Dolphin en Narra troffen de Chinese oostkust in een periode van zes weken. Elke storm dwong schepen voor anker te gaan in plaats van te lossen. Het effect is cumulatief: een tyfoon werkt de wachtrij niet weg, maar voegt eraan toe. Toen tyfoon Dolphin op 9 augustus aan land kwam bij de Zhejiang-kust, lagen de terminals van Shanghai en Ningbo drie dagen stil. Voordat de operatie was genormaliseerd, verstoorde Narra alweer de feederverbindingen in Guangdong.
Data van Portcast toonde deze week 139 wachtende schepen voor Shanghai en 77 voor Ningbo, niveaus die in 2025 en 2026 niet eerder voorkwamen. Bij de Yangshan-terminals van Shanghai lopen wachttijden op tot vijf à zes dagen voor Gemini-diensten en zeven à acht dagen voor andere rederijen. Alleen al voor Shanghai ligt ruim 1,5 miljoen TEU aan capaciteit voor anker. Noord-Azië is samen goed voor circa 2,2 miljoen TEU, ongeveer de helft van het wereldwijde record.
Tyfoon Saudel, de achttiende genaamde tyfoon van 2026, komt naar verwachting tussen donderdagnacht en vrijdagochtend aan land tussen Fujian en Zhejiang. Zo'n 11.000 schepen zochten woensdag al beschutting in Fujian-havens. Expediteurs waarschuwen voor verstoring in Xiamen, Fuzhou, Ningbo en mogelijk Shanghai. Wie zendingen uit deze regio verwacht, doet er goed aan om aankomsttijden actief te monitoren, bijvoorbeeld via het TOP-platform met realtime alerts.
El Niño: één klimaatoorzaak, twee knelpunten
De tyfoongolf in Azië en de waterschaarste in het Panamakanaal lijken twee losstaande problemen. Dat zijn ze niet. Beide zijn uitingen van dezelfde fysieke oorzaak: de El Niño van 2026. Ongewoon warm zeewater in de equatoriale Stille Oceaan levert extra thermische energie aan tyfonen in de westelijke Pacific en verzwakt tegelijk de Walker-circulatie, de luchtstroming die regenval boven Midden-Amerika aandrijft.
Minder regen betekent minder zoet water in het Gatunmeer, de watervoorraad die het sluizensysteem van het Panamakanaal voedt. Het Amerikaanse klimaatcentrum NOAA schat de kans op 81 procent dat deze El Niño eind 2026 de classificatie "zeer sterk" bereikt. Voor supply chain managers is die gedeelde oorzaak cruciaal: de twee knelpunten lossen zich niet onafhankelijk van elkaar op. Een tijdelijke verbetering bij het Gatunmeer vermindert de tyfoonfrequentie niet, en andersom.
Panamakanaal schroeft transits verder terug in september
De Panamakanaalautoriteit (ACP) kondigde op 20 augustus met advies ADV-29-2026 een verdere verlaging van de dagelijkse doorvaartcapaciteit aan. Vanaf boekingen voor 4 september bieden de Neopanamax-sluizen negen slots per dag en de Panamax-sluizen 25, samen 34 dagelijkse transits. Vanaf reserveringsdata per 15 september daalt het totaal naar 32 transits per dag. De oorzaak: neerslag in het stroomgebied blijft achter, ondanks het regenseizoen.
Er is ook licht positief nieuws. De ACP stelde nieuwe diepgangbeperkingen uit: de limiet van 48,0 voet schuift van 26 augustus naar 2 september en de limiet van 47,5 voet van 3 september naar 1 oktober. Schepen kunnen daardoor op korte termijn iets meer lading per transit meenemen. Volgeladen containerschepen met de hoogste TEU-capaciteit krijgen voorrang bij de slotverdeling, en alleen een bevestigde reservering garandeert een doorvaartdatum. Zonder slot lopen wachttijden op tot tien dagen of meer.
De markt prijst deze schaarste al in. Het verschil tussen de Amerikaanse oost- en westkust bedraagt volgens Drewry 2.705 dollar per veertigvoeter: Shanghai–New York noteert 9.507 dollar, Shanghai–Los Angeles 6.802 dollar. Lading voor de oostkust zonder kanaalslot moet omvaren via Kaap de Goede Hoop, wat tien tot veertien dagen extra transittijd kost.
Hoeveel capaciteit ontbreekt er werkelijk?
Het recordcijfer van 4,31 miljoen TEU verdient context. De wereldvloot groeide van 25,3 miljoen TEU in 2022 naar 34,4 miljoen TEU nu. De vastgelopen capaciteit is daarmee 12,6 procent van de vloot, tegenover 15,7 procent op de coronapiek. Relatief is de congestie dus lager, absoluut hoger. Voor de tarieven maakt dat weinig uit, want de buffer is verdwenen: van de ruim 5.400 actieve containerschepen liggen er volgens Linerlytica slechts 55 werkloos, ofwel 0,5 procent van de vloot.
Daar komt bij dat Sea-Intelligence berekent dat vertragingen op dit moment circa 1,7 miljoen TEU aan effectieve capaciteit uit de markt halen, bovenop de schepen die voor anker liggen. Opgeteld functioneert de markt alsof zes tot acht procent van de wereldvloot niet bestaat. In 2022 konden rederijen nog onderbenutte schepen inzetten om schokken op te vangen; die reserve is er nu simpelweg niet.
Maersk verhoogt winstverwachting door congestie
De vrachtdata vertellen één verhaal, de cijfers van Maersk hetzelfde verhaal in harde valuta. De op één na grootste containerrederij ter wereld rapporteerde op 13 augustus een kwartaalomzet van 15,8 miljard dollar, 20 procent meer dan een jaar eerder en verhoogde de ebitda-verwachting voor heel 2026 naar 10,5 tot 12,5 miljard dollar. Dat is ruim het dubbele van het middelpunt van de oorspronkelijke prognose uit februari.
Opvallend is de verklaring van topman Vincent Clerc. Niet het conflict in het Midden-Oosten, maar havencongestie en netwerkknelpunten drijven de resultaten. Het knelpunt verschuift volgens hem bovendien van de schepen naar de landzijde: kranen, terminals, spoor en wegen. Dat betekent dat zelfs een staakt-het-vuren de congestie niet direct oplost, want infrastructuur wordt niet herbouwd door diplomatie. Ook Hapag-Lloyd verhoogde haar verwachting voor 2026, onder verwijzing naar sterke vraag en stevige vrachttarieven.
Ook Rotterdam en Europese havens voelen de druk
De verstoring blijft niet beperkt tot Azië. Havens in de Benelux en Duitsland kampen met aankomstvertragingen tot een week, deels doordat schepen te laat uit Azië vertrekken en deels door lage waterstanden op de Rijn die binnenvaartverbindingen raken. Een schip dat drie dagen te laat uit Shanghai vertrekt, komt drie dagen te laat in Rotterdam aan, en de netwerkeffecten reizen door tot in het achterland.
Het Zuid-Afrikaanse Durban worstelt met aanhoudende congestie door verouderde apparatuur en infrastructuur, geen weer of geopolitiek. Afrika is goed voor circa negen procent van de wereldwijde congestie. Op het Indiase subcontinent doorbrak het spottarief van Noord-Azië naar Nhava Sheva in augustus voor het eerst dit jaar de grens van 10.000 dollar, met circa 10.700 dollar per veertigvoeter. Meer achtergrond over tariefontwikkelingen staat op de pagina zeevrachttarieven.
Wat importeurs en exporteurs nu moeten doen
Boek ruim vooruit en laat de boeking bevestigen. Met negen Neopanamax-slots per dag vanaf 4 september wordt de concurrentie om oostkustroutes intens. Wie geen bevestigd kanaalslot krijgt, moet de route via Kaap de Goede Hoop en de bijbehorende tien tot veertien dagen extra nu al doorrekenen, niet pas na een omleiding. Vraag tijdig meerdere opties op via een offerte-aanvraag en houd rekening met toeslagen en geldigheidsduur.
Bouw voorraadbuffers in voor kritische artikelen in het vierde kwartaal. Nu slechts 60 tot 65 procent van de schepen op schema aankomt, is plannen op de opgegeven aankomstdatum plannen op een fout. Een buffer van vijf tot zeven dagen is het minimum voor lading met een deadline rond Golden Week of de feestdagen. Voor promotieartikelen, seizoensgoederen en cold-chainproducten kan spoedvervoer een vangnet zijn en een transportverzekering dekt de risico's van een langere reis.
Monitor blank sailings actief. Voor week 35 tot en met 39 zijn volgens Drewry 49 geannuleerde afvaarten aangekondigd op de grote oost-westroutes. Een blank sailing betekent dat lading doorschuift naar de volgende afvaart of langer wacht. Wie op indexgekoppelde contracten vaart, loopt daarmee tariefrisico op de eerstvolgende boeking. Controleer ook afspraken over incoterms, cut-off tijden en container-afhandeling, en lees meer over slim importeren in volatiele markten.
Digitalisering maakt in deze markt het verschil. Realtime ETA's, automatische alerts en API-integraties zorgen dat je eerder schakelt dan de markt. TOP zet daarvoor smart logistics in, en werkt voor AI, SEO, marketing en webdevelopment samen met HEF Digital.
Kerncijfers en bronnen in het kort
Wereldwijde congestie: 4,31 miljoen TEU vastgelopen (Linerlytica), tegenover het record van 4 miljoen TEU in 2022. Aandeel van de vloot: 12,6 procent nu versus 15,7 procent in 2022, bij een vlootgroei van 25,3 naar 34,4 miljoen TEU. Idle capaciteit: 55 van ruim 5.400 schepen (0,5 procent). Effectief verlies door vertragingen: circa 1,7 miljoen TEU (Sea-Intelligence). Schema-betrouwbaarheid: 60 tot 65 procent. Wachtrij Shanghai: 139 schepen; Ningbo: 77 (Portcast). Drewry World Container Index per 20 augustus: 4.526 dollar per veertigvoeter; Shanghai–New York 9.507 dollar; Shanghai–Los Angeles 6.802 dollar, beide plus 9 procent op weekbasis. Panamakanaal per 4 september: 34 dagelijkse transits, per 15 september 32 (ACP, ADV-29-2026). Kans op "zeer sterke" El Niño eind 2026: 81 procent (NOAA CPC).
Veelgestelde vragen over de havencongestie
Waarom breekt de havencongestie het record van 2022 terwijl de vloot groter is?
Omdat meerdere verstoringen tegelijk optreden: een tyfooncluster in China, waterschaarste in het Panamakanaal en drukte in Europa en Afrika. Absoluut ligt er met 4,31 miljoen TEU meer vast dan ooit; relatief is het aandeel (12,6 procent) lager dan in 2022 (15,7 procent). Doorslaggevend voor de tarieven is het ontbreken van reservecapaciteit: slechts 0,5 procent van de vloot ligt werkloos.
Hoe veroorzaakt El Niño zowel de tyfonen als de droogte bij het Panamakanaal?
Warm zeewater in de equatoriale Stille Oceaan voedt tyfonen in de westelijke Pacific met extra energie en verzwakt tegelijk de Walker-circulatie, waardoor er minder regen valt boven het stroomgebied van het Gatunmeer. Eén klimaatgebeurtenis raakt zo twee vaarcorridors tegelijk.
Wat verandert er in september bij het Panamakanaal?
Vanaf 4 september dalen de dagelijkse transits naar 34 (9 Neopanamax en 25 Panamax) en vanaf 15 september naar 32. De diepgangbeperkingen van 48,0 en 47,5 voet zijn uitgesteld naar respectievelijk 2 september en 1 oktober. Alleen een bevestigde reservering garandeert een doorvaartdatum.
Wanneer dalen de containertarieven weer?
Daarvoor moet tyfoon Saudel zonder grote schade passeren, de wachtrij bij Shanghai en Ningbo worden weggewerkt en geen nieuwe storm volgen. Maersk rekent in het gunstige scenario op verlichting rond Golden Week in oktober; in het ongunstige scenario houden de knelpunten tot het jaareinde aan. De slotverlaging bij het Panamakanaal is bovendien niet weersafhankelijk en blijft dus staan.
...een tyfoon de wachtrij voor een haven niet leegmaakt, maar juist vult? Schepen die voor anker schuilen komen bovenop de bestaande achterstand. Volgen stormen elkaar snel op, zoals nu met Bavi, Noul, Dolphin, Narra en Saudel, dan krijgt een haven nooit de kans om te herstellen en stapelt de congestie zich week na week op.
Gerelateerd nieuws
Nieuwsbrief ontvangen?
Blijf op de hoogte van havencongestie, tyfoon Saudel, het Panamakanaal, zeevrachttarieven en internationale logistieke ontwikkelingen. Meld je nu aan:
