Die weltweite Überlastung der Häfen hat diese Woche einen historischen Höchststand erreicht. Mehr als 4,31 Millionen TEU an Schiffskapazität stecken in Warteschlangen vor den Häfen fest – mehr als während des Höhepunkts der Corona-Krise im Jahr 2022. Und während der Rückstau aus vier früheren Stürmen noch nicht abgebaut ist, steuert der Taifun Saudel auf die chinesische Küste zu.
Laut dem Marktanalysten Linerlytica übertrifft das festsitzende Volumen den bisherigen Rekord von 4 Millionen TEU aus der Frachtwelle nach der Pandemie. Weltweit erreichen nur noch 60 bis 65 Prozent der Containerschiffe den geplanten Hafen pünktlich. Mehr als jedes dritte Schiff hat eine Verspätung von fünf bis sieben Tagen. Für Importeure, die ihre Planungen auf das vierte Quartal und die Golden Week ausrichten, ist dies die ungünstigste Kombination von Umständen seit vier Jahren.
Taifun Saudel verschärft die Überlastung der Häfen in China
Der Überlastungshöhepunkt ist nicht die Folge eines einzelnen Sturms, sondern einer ganzen Reihe von Stürmen. Die Taifune Bavi, Noul, Dolphin und Narra trafen innerhalb von sechs Wochen auf die chinesische Ostküste. Jeder Sturm zwang die Schiffe, vor Anker zu gehen, anstatt zu entladen. Der Effekt ist kumulativ: Ein Taifun baut die Warteschlange nicht ab, sondern verlängert sie. Als der Taifun Dolphin am 9. August an der Küste von Zhejiang auf Land traf, standen die Terminals von Shanghai und Ningbo drei Tage lang still. Noch bevor sich der Betrieb wieder normalisiert hatte, störte Narra bereits erneut die Feederverbindungen in Guangdong.
Daten von Portcast zeigten diese Woche 139 wartende Schiffe vor Shanghai und 77 vor Ningbo – Werte, die in den Jahren 2025 und 2026 bisher noch nicht aufgetreten sind. An den Yangshan-Terminals in Shanghai betragen die Wartezeiten bis zu fünf bis sechs Tage für Gemini-Dienste und sieben bis acht Tage für andere Reedereien. Allein vor Shanghai liegt eine Kapazität von über 1,5 Millionen TEU vor Anker. Nordasien macht insgesamt rund 2,2 Millionen TEU aus, was etwa der Hälfte des weltweiten Rekords entspricht.
Der Taifun Saudel, der achtzehnte benannte Taifun des Jahres 2026, wird voraussichtlich zwischen Donnerstagabend und Freitagmorgen zwischen Fujian und Zhejiang auf Land treffen. Bereits am Mittwoch suchten rund 11.000 Schiffe Schutz in den Häfen von Fujian. Spediteure warnen vor Störungen in Xiamen, Fuzhou, Ningbo und möglicherweise Shanghai. Wer Sendungen aus dieser Region erwartet, tut gut daran, die Ankunftszeiten aktiv zu überwachen, beispielsweise über die TOP-Plattform mit Echtzeit-Benachrichtigungen.
El Niño: eine klimatische Ursache, zwei Engpässe
Die Taifunwelle in Asien und die Wasserknappheit im Panamakanal scheinen zwei voneinander unabhängige Probleme zu sein. Das sind sie jedoch nicht. Beide sind Ausdruck derselben physikalischen Ursache: des El Niño von 2026. Ungewöhnlich warmes Meerwasser im äquatorialen Pazifik liefert zusätzliche thermische Energie für Taifune im westlichen Pazifik und schwächt gleichzeitig die Walker-Zirkulation, die Luftströmung, die den Regen über Mittelamerika antreibt.
Weniger Regen bedeutet weniger Süßwasser im Gatún-See, dem Wasservorrat, der das Schleusensystem des Panamakanals speist. Das US-Klimazentrum NOAA schätzt die Wahrscheinlichkeit auf 81 Prozent, dass dieser El Niño Ende 2026 die Einstufung „sehr stark“ erreicht. Für Supply-Chain-Manager ist dieser gemeinsame Ursprung entscheidend: Die beiden Engpässe lassen sich nicht unabhängig voneinander lösen. Eine vorübergehende Verbesserung am Gatún-See verringert nicht die Taifunhäufigkeit und umgekehrt.
Panamakanal reduziert die Durchfahrtskapazitäten im September weiter
Die Panamakanal-Behörde (ACP) kündigte am 20. August mit der Bekanntmachung ADV-29-2026 eine weitere Senkung der täglichen Durchfahrtskapazität an. Ab Buchungen für den 4. September bieten die Neopanamax-Schleusen neun Slots pro Tag und die Panamax-Schleusen 25, insgesamt also 34 tägliche Durchfahrten. Ab Reservierungsdaten ab dem 15. September sinkt die Gesamtzahl auf 32 Durchfahrten pro Tag. Der Grund: Trotz der Regenzeit bleiben die Niederschläge im Einzugsgebiet hinter den Erwartungen zurück.
Es gibt jedoch auch eine leicht positive Nachricht. Die ACP hat neue Tiefgangsbeschränkungen verschoben: Die Grenze von 48,0 Fuß wird vom 26. August auf den 2. September und die Grenze von 47,5 Fuß vom 3. September auf den 1. Oktober verschoben. Dadurch können Schiffe kurzfristig etwas mehr Fracht pro Durchfahrt befördern. Voll beladene Containerschiffe mit der höchsten TEU-Kapazität erhalten bei der Slot-Zuteilung Vorrang, und nur eine bestätigte Reservierung garantiert ein Durchfahrtsdatum. Ohne Slot betragen die Wartezeiten bis zu zehn Tage oder mehr.
Der Markt preist diese Knappheit bereits ein. Der Preisunterschied zwischen der amerikanischen Ost- und Westküste beträgt laut Drewry 2.705 Dollar pro 40-Fuß-Container: Shanghai–New York notiert bei 9.507 Dollar, Shanghai–Los Angeles bei 6.802 Dollar. Fracht für die Ostküste ohne Kanal-Slot muss um das Kap der Guten Hoffnung herumfahren, was zehn bis vierzehn Tage zusätzliche Transitzeit kostet.
Wie viel Kapazität fehlt tatsächlich?
Die Rekordzahl von 4,31 Millionen TEU muss im Kontext betrachtet werden. Die weltweite Flotte wuchs von 25,3 Millionen TEU im Jahr 2022 auf derzeit 34,4 Millionen TEU. Die blockierte Kapazität macht damit 12,6 Prozent der Flotte aus, gegenüber 15,7 Prozent auf dem Höhepunkt der Corona-Krise. Relativ gesehen ist die Überlastung also geringer, absolut gesehen jedoch höher. Für die Frachtraten spielt das kaum eine Rolle, da der Puffer verschwunden ist: Von den über 5.400 aktiven Containerschiffen liegen laut Linerlytica nur 55 still, was 0,5 Prozent der Flotte entspricht.
Hinzu kommt, dass Sea-Intelligence berechnet, dass Verzögerungen derzeit etwa 1,7 Millionen TEU an effektiver Kapazität aus dem Markt nehmen, zusätzlich zu den Schiffen, die vor Anker liegen. Insgesamt funktioniert der Markt so, als ob sechs bis acht Prozent der Weltflotte nicht existierten. Im Jahr 2022 konnten Reedereien noch nicht voll ausgelastete Schiffe einsetzen, um Schocks abzufedern; diese Reserve gibt es jetzt schlichtweg nicht mehr.
Maersk erhöht Gewinnprognose aufgrund von Überlastung
Die Frachtdaten erzählen eine Geschichte, die Zahlen von Maersk dieselbe Geschichte in harter Währung. Die zweitgrößte Containerschifffahrtsgesellschaft der Welt meldete am 13. August einen Quartalsumsatz von 15,8 Milliarden Dollar, 20 Prozent mehr als ein Jahr zuvor, und hob die EBITDA-Prognose für das gesamte Jahr 2026 auf 10,5 bis 12,5 Milliarden Dollar an. Das ist mehr als das Doppelte des Mittelwerts der ursprünglichen Prognose vom Februar.
Auffällig ist die Erklärung von Vorstandsvorsitzendem Vincent Clerc. Nicht der Konflikt im Nahen Osten, sondern Hafenüberlastung und Engpässe im Netzwerk treiben die Ergebnisse an. Seiner Meinung nach verlagert sich der Engpass zudem von den Schiffen auf die Landseite: Kräne, Terminals, Schiene und Straßen. Das bedeutet, dass selbst ein Waffenstillstand die Überlastung nicht sofort beseitigt, da Infrastruktur nicht durch Diplomatie wieder aufgebaut wird. Auch Hapag-Lloyd hob seine Prognose für 2026 an und verwies dabei auf eine starke Nachfrage und solide Frachtraten.
Auch Rotterdam und europäische Häfen spüren den Druck
Die Störungen beschränken sich nicht auf Asien. Häfen in den Benelux-Ländern und in Deutschland haben mit Ankunftsverspätungen von bis zu einer Woche zu kämpfen, teils weil Schiffe zu spät aus Asien auslaufen, teils wegen niedriger Wasserstände auf dem Rhein, die die Binnenschifffahrt beeinträchtigen. Ein Schiff, das drei Tage zu spät aus Shanghai ausläuft, kommt drei Tage zu spät in Rotterdam an, und die Auswirkungen auf das gesamte Netzwerk reichen bis ins Hinterland.
Das südafrikanische Durban hat mit anhaltender Überlastung zu kämpfen, die auf veraltete Ausrüstung und Infrastruktur zurückzuführen ist – nicht auf das Wetter oder geopolitische Faktoren. Auf Afrika entfallen etwa neun Prozent der weltweiten Überlastung. Auf dem indischen Subkontinent durchbrach der Spotpreis von Nordasien nach Nhava Sheva im August zum ersten Mal in diesem Jahr die 10.000-Dollar-Marke und lag bei rund 10.700 Dollar pro 40-Fuß-Container. Weitere Hintergrundinformationen zu den Frachtratenentwicklungen finden Sie auf der Seite „Seefrachtraten“.
Was Importeure und Exporteure jetzt tun sollten
Buchen Sie rechtzeitig im Voraus und lassen Sie die Buchung bestätigen. Mit neun Neopanamax-Slots pro Tag ab dem 4. September wird der Wettbewerb um die Ostküstenrouten intensiv. Wer keinen bestätigten Kanal-Slot erhält, muss die Route über das Kap der Guten Hoffnung und die damit verbundenen zehn bis vierzehn zusätzlichen Tage bereits jetzt einkalkulieren, nicht erst nach einer Umleitung. Fordern Sie rechtzeitig mehrere Optionen über eine Angebotsanfrage an und berücksichtigen Sie Zuschläge sowie die Gültigkeitsdauer.
Bauen Sie für kritische Artikel im vierten Quartal Lagerpuffer ein. Da derzeit nur 60 bis 65 Prozent der Schiffe planmäßig ankommen, ist eine Planung auf Basis des angegebenen Ankunftstermins eine Planung mit Fehlermarge. Ein Puffer von fünf bis sieben Tagen ist das Minimum für Ladungen mit einer Lieferfrist rund um die Golden Week oder die Feiertage. Bei Werbeartikeln, Saisonwaren und Kühlkettenprodukten kann Eiltransport ein Sicherheitsnetz sein, und eine Transportversicherung deckt die Risiken einer längeren Reise ab.
Beobachten Sie „Blank Sailings“ aktiv. Für die Wochen 35 bis einschließlich 39 wurden laut Drewry 49 stornierte Abfahrten auf den großen Ost-West-Routen angekündigt. Ein „Blank Sailing“ bedeutet, dass die Ladung auf die nächste Abfahrt verschoben wird oder länger warten muss. Wer mit indexgebundenen Verträgen arbeitet, geht damit ein Preisrisiko bei der nächsten Buchung ein. Überprüfen Sie auch Vereinbarungen zu Incoterms, Cut-off-Zeiten und der Containerabfertigung und lesen Sie mehr über intelligentes Importieren in volatilen Märkten.
Digitalisierung macht in diesem Markt den Unterschied. Echtzeit-ETAs, automatische Benachrichtigungen und API-Integrationen sorgen dafür, dass Sie schneller reagieren können als der Markt. TOP setzt dafür Smart Logistics ein und arbeitet in den Bereichen KI, SEO, Marketing und Webentwicklung mit HEF Digital zusammen.
Kennzahlen und Quellen im Überblick
Weltweite Überlastung: 4,31 Millionen TEU im Stau (Linerlytica), gegenüber dem Rekordwert von 4 Millionen TEU im Jahr 2022. Anteil an der Flotte: derzeit 12,6 Prozent gegenüber 15,7 Prozent im Jahr 2022, bei einem Flottenwachstum von 25,3 auf 34,4 Millionen TEU. Ungenutzte Kapazität: 55 von über 5.400 Schiffen (0,5 Prozent). Effektiver Verlust durch Verspätungen: ca. 1,7 Millionen TEU (Sea-Intelligence). Fahrplan-Zuverlässigkeit: 60 bis 65 Prozent. Warteschlange in Shanghai: 139 Schiffe; Ningbo: 77 (Portcast). Drewry World Container Index zum 20. August: 4.526 Dollar pro 40-Fuß-Container; Shanghai–New York 9.507 Dollar; Shanghai–Los Angeles 6.802 Dollar, beide plus 9 Prozent gegenüber der Vorwoche. Panamakanal zum 4. September: 34 tägliche Durchfahrten, zum 15. September 32 (ACP, ADV-29-2026). Wahrscheinlichkeit eines „sehr starken“ El Niño Ende 2026: 81 Prozent (NOAA CPC).
Häufig gestellte Fragen zur Hafenüberlastung
Warum bricht die Hafenüberlastung den Rekord von 2022, obwohl die Flotte größer ist?
Weil mehrere Störungen gleichzeitig auftreten: eine Reihe von Taifunen in China, Wasserknappheit am Panamakanal und Hochbetrieb in Europa und Afrika. Absolut gesehen liegen mit 4,31 Millionen TEU mehr Container fest als je zuvor; relativ gesehen ist der Anteil (12,6 Prozent) niedriger als im Jahr 2022 (15,7 Prozent). Ausschlaggebend für die Frachtraten ist das Fehlen von Reservekapazitäten: Nur 0,5 Prozent der Flotte liegt still.
Wie verursacht El Niño sowohl die Taifune als auch die Dürre am Panamakanal?
Warmes Meerwasser im äquatorialen Pazifik versorgt Taifune im westlichen Pazifik mit zusätzlicher Energie und schwächt gleichzeitig die Walker-Zirkulation, wodurch es über dem Einzugsgebiet des Gatún-Sees weniger regnet. Ein einziges Klimaereignis wirkt sich somit auf zwei Schifffahrtskorridore gleichzeitig aus.
Was ändert sich im September am Panamakanal?
Ab dem 4. September sinkt die Zahl der täglichen Durchfahrten auf 34 (9 Neopanamax und 25 Panamax) und ab dem 15. September auf 32. Die Tiefgangbeschränkungen von 48,0 und 47,5 Fuß wurden auf den 2. September bzw. den 1. Oktober verschoben. Nur eine bestätigte Reservierung garantiert einen Durchfahrtstermin.
Wann sinken die Containerfrachtraten wieder?
Dazu muss der Taifun Saudel ohne größere Schäden vorüberziehen, die Warteschlange bei Shanghai und Ningbo abgebaut werden und kein neuer Sturm folgen. Maersk rechnet im günstigen Szenario mit einer Entspannung um die Golden Week im Oktober; im ungünstigen Szenario halten die Engpässe bis zum Jahresende an. Die Senkung der Schleusengebühren am Panamakanal ist zudem nicht wetterabhängig und bleibt daher bestehen.
…ein Taifun die Warteschlange vor einem Hafen nicht abbaut, sondern im Gegenteil noch verlängert? Schiffe, die vor Anker Schutz suchen, kommen zu den bereits bestehenden Rückständen hinzu. Wenn Stürme schnell aufeinanderfolgen, wie derzeit bei Bavi, Noul, Dolphin, Narra und Saudel, hat ein Hafen nie die Chance, sich zu erholen, und die Überlastung häuft sich Woche für Woche an.
