Binnenvaart in crisis: sluizen vallen uit door onderhoud

Binnenvaart moet van de overheid juist groeien. Minder vrachtwagens op de weg is beter voor milieu en klimaat, en daarom stimuleert Den Haag vervoer via trein en binnenschip met beleid en subsidies. Alleen wringt het precies daar waar het systeem het meest betrouwbaar zou moeten zijn: het hoofdvaarwegennet. Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) waarschuwt dat de binnenvaart steeds vaker tegen een muur van stremmingen aanvaart door achterstallig onderhoud aan sluizen.

Volgens KBN raakt het doel om meer containers via rivieren en kanalen te vervoeren uit zicht, omdat de beschikbaarheid van sluizen simpelweg te vaak tekortschiet. De brancheorganisatie wijst daarbij nadrukkelijk naar de overheid zelf. Er zou te weinig geld beschikbaar zijn om het grote aantal storingen en ongeplande stremmingen structureel terug te dringen. Het resultaat is een binnenvaartsector die wel wil leveren, maar te vaak moet wachten.

KBN baseert zich op onderzoek naar de staat van het vaarwegennet en komt met een sombere conclusie: “De staat van het hoofdvaarwegennet verslechtert snel.” Uit de studie blijkt dat ruim een derde van de veertig meest gebruikte sluizen te vaak buiten gebruik is. Bij eveneens ruim een derde lag het aantal ongeplande stremmingen ver boven de afgesproken norm. Die norm, opgesteld door Rijkswaterstaat, stelt dat ongeplande stremmingen maximaal 0,2% van de bedientijd mogen beslaan. In de praktijk wordt die grens dus geregeld overschreden.

Binnenvaart en sluizen: structurele stremmingen nemen toe

Het beeld wordt nog donkerder als je breder kijkt dan de drukste knooppunten. KBN stelt dat bij beoordeling van alle 99 gebruikte sluizen meer dan vijftig sluizen “buitensporig vaak” onverwacht gestremd waren. Dat zijn geen kleine incidenten die je met wat improvisatie wegpoetst. Voor binnenvaartbedrijven en opdrachtgevers stapelen verstoringen zich op tot een patroon van onzekerheid.

Dat patroon sluit bovendien aan bij wat Rijkswaterstaat zelf recent schetste. In het rapport Staat van de Infrastructuur schrijft de beheerder dat Nederland voor de grootste onderhoudsopgave ooit staat, en dat het “de grootste moeite kost om daarmee op schema te blijven.” Rijkswaterstaat noemt daarbij meerdere oorzaken: schaarste aan gekwalificeerd personeel, schaarste aan grondstoffen, beperkte stikstofruimte, beperkte fysieke ruimte en ontoereikende budgetten. De rode draad is duidelijk: de rek is eruit, terwijl de druk op het systeem toeneemt.

Rijkswaterstaat inspecteerde vorig jaar 54 sluizen om de toestand van het waterwegennet in beeld te brengen. Dertig daarvan haalden de laagste score en kregen het predicaat “matig”. Rijkswaterstaat erkent ook dat er te veel sluizen kampen met te veel ongeplande stremmingen en dat dit al jaren speelt. Volgens de beheerder is de meest voorkomende oorzaak uitgesteld onderhoud. En dat uitstel hangt weer samen met geldgebrek.

Binnenvaart onder druk door budgetkloof en onzekerheid

KBN verwijst in die discussie naar berekeningen van de Algemene Rekenkamer. Voor de periode 2024–2038 zou €20,9 miljard nodig zijn om het hoofdvaarwegennet op niveau te houden. Het beschikbare budget zou met €10,3 miljard niet eens de helft daarvan bedragen. Die kloof vertaalt zich op het water direct naar wachttijd, omvaarroutes en gemiste kansen.

KBN-voorzitter Ad Koppejan schetst de impact op de dagelijkse praktijk. Een plotseling gestremde sluis betekent voor schippers vaak lange wachttijden, dure omvaarroutes of gemiste opdrachten. De economische schade loopt volgens KBN in de miljoenen. Voor verladers en opdrachtgevers ontstaat onzekerheid over leveringszekerheid, en daarmee een risico dat ze afhaken. Dat laatste is voor de binnenvaart extra pijnlijk: betrouwbaarheid is in logistiek minstens zo belangrijk als prijs.

Als de binnenvaart aan voorspelbaarheid verliest, schuift lading vanzelf naar alternatieven. Koppejan waarschuwt dat de binnenvaart dan buitenspel wordt gezet als duurzame en betrouwbare logistieke partner. Dat legt extra druk op andere modaliteiten zoals trein- en wegvervoer, terwijl die óók kampen met infrastructuurproblemen. De kettingreactie is weinig charmant: meer vracht op de weg, meer files, meer uitstoot, meer kosten en meer schade voor de Nederlandse economie en samenleving.

De kern van het signaal is dus niet dat de binnenvaart geen toekomst heeft, maar dat die toekomst niet vanzelf komt. De ambitie om containers vaker via water te vervoeren vraagt om een netwerk dat het doet, ook als het druk is en ook als er sprake is van veroudering. Zonder voldoende investeringen blijft de binnenvaart tegen dezelfde stremmingen aanlopen, en blijft het beleid op papier mooier dan de praktijk op het water.