Maersk koerst tegen 2028 af op een vertrek uit de internationale top 3 van containerrederijen. Dat stelt de Singaporese analist Linerlytica, zo meldt Nieuwsblad Transport, naar aanleiding van het nieuws dat het Chinese Cosco drie miljard dollar investeert in de bouw van achttien nieuwe containerschepen. De Deense rederij, jarenlang de nummer één van de wereld, moet zijn positie in de kopgroep steeds nadrukkelijker delen met snelgroeiende concurrenten.
De verhoudingen aan de top zijn de afgelopen jaren al flink verschoven. Volgens een marktanalyse van Xpert Digital voert MSC de wereldranglijst aan met een vloot van ruim 7,33 miljoen teu en een marktaandeel van 21,5 procent. Maersk staat op de tweede plaats met 4,72 miljoen teu; het gat met de koploper bedraagt meer dan 2,6 miljoen teu. Een teu staat daarbij voor één twintigvoets containerequivalent, de standaardmaat voor scheepscapaciteit.
Cosco zet de aanval in met miljardenorder
Directe aanleiding voor de prognose van Linerlytica is de bestelling die Cosco eind augustus plaatste. De Chinese staatsrederij bestelde voor omgerekend circa drie miljard dollar achttien nieuwe containerschepen, meldt Nieuwsblad Transport. Met die order vergroot Cosco zijn capaciteit op een moment dat Maersk juist terughoudender is met vlootuitbreiding.
Wie de derde plek van Maersk zou overnemen, laat zich raden uit de opmars van de Chinese rederij. Naast MSC en Maersk hoort nu ook het Franse CMA CGM tot de top 3; samen controleren die drie volgens Xpert Digital bijna 48 procent van de wereldwijde containercapaciteit.
Markt groeit vooral aan de bovenkant
De concentratie in de containervaart is historisch hoog. De tien grootste rederijen bezitten volgens Xpert Digital 84,1 procent van alle capaciteit, de dertig grootste zelfs 93,4 procent. Tegelijk groeit het aanbod hard: het wereldwijde orderboek vertegenwoordigt ongeveer 34 procent van de bestaande vloot, het hoogste percentage in meer dan tien jaar.
Die groei is scheef verdeeld. In 2025 kwam er maandelijks gemiddeld 180.000 teu aan nieuwe schepen bij, terwijl in het hele jaar slechts 6.000 teu werd gesloopt. De vraag houdt dat tempo niet bij: voor 2026 wordt een volumegroei van circa drie procent verwacht, tegenover 3,6 procent capaciteitsgroei.
Overcapaciteit drukt tarieven en marges
Het gevolg van dat overaanbod is voelbaar in de tarieven. Spottarieven, de prijzen voor losse boekingen buiten langlopende contracten om, lagen op belangrijke oost-westroutes volgens Xpert Digital op sommige momenten meer dan 50 procent lager dan een jaar eerder. Ook Maersk zelf ontkomt daar niet aan: de Ocean-divisie van de rederij boekte in het vierde kwartaal van 2025 een operationeel verlies van 153 miljoen dollar.
Omdat nieuwbouworders jaren vooruitlopen, verwacht Xpert Digital dat de overcapaciteit minstens tot 2028 of 2029 aanhoudt. In zo'n markt is maximale vlootomvang geen garantie meer voor winst, en dat verklaart mede waarom Maersk een andere koers vaart dan concurrenten die volop bijbestellen.
Maersk kiest voor betrouwbaarheid boven omvang
Dat Maersk terrein prijsgeeft in de ranglijst, betekent niet dat de rederij stilstaat. Samen met Hapag-Lloyd startte Maersk begin 2025 de Gemini-samenwerking, een netwerk van zo'n 340 schepen dat inzet op punctualiteit. Volgens Xpert Digital haalde Gemini op de belangrijkste routes een schemabetrouwbaarheid van meer dan 90 procent, tegenover een wereldwijd gemiddelde van 62,4 procent in april 2026.
Als duiding: de strijd om de ranglijst is daarmee vooral symbolisch. Voor de dagelijkse praktijk telt niet wie de meeste schepen heeft, maar wie lading betrouwbaar, tegen een scherpe prijs en met voldoende beschikbare ruimte vervoert. En dat kan per route en per moment een andere rederij zijn.
Gevolgen voor importeurs en exporteurs
Voor verladers is de belangrijkste les dat "de grootste rederij" een bewegend doelwit is geworden. Wie zijn lading standaard aan één carrier toevertrouwt, mist mogelijk scherpere tarieven, betere vaarschema's of ruimere capaciteit bij een concurrent. TOP werkt daarom bewust rederij-onafhankelijk: per zending wordt gekeken welke carrier op dat moment de beste combinatie van prijs, transittijd en betrouwbaarheid biedt. Een overzicht van de mogelijkheden staat op de pagina over onze diensten.
Praktisch betekent dit: laat lopende afspraken periodiek toetsen aan de markt, zeker nu tarieven onder druk staan door overcapaciteit. Wie wil weten wat een bredere carrierkeuze voor een specifieke goederenstroom oplevert, kan vrijblijvend advies aanvragen of direct een offerte opvragen. Ook de containerafhandeling blijft daarbij in één hand, ongeacht welke rederij de container vervoert.
…er in 2025 volgens Xpert Digital maandelijks gemiddeld 180.000 teu aan nieuwe containerschepen werd opgeleverd, terwijl er in datzelfde hele jaar maar 6.000 teu werd gesloopt? Dat verschil verklaart in één oogopslag de huidige overcapaciteit.
Gerelateerd nieuws
Nieuwsbrief ontvangen?
Blijf op de hoogte van rederijen, containercapaciteit, tarieven en internationale logistieke ontwikkelingen. Meld je nu aan:
