Die Binnenschifffahrt hat aufgrund extrem niedriger Wasserstände mit deutlich mehr Schiffsbewegungen zu kämpfen. Ladung gibt es zwar reichlich, doch aufgrund des niedrigen Wasserstands können die Schiffe viel weniger transportieren.
Für manche Schiffer bedeutet dies höhere Tarife, während andere hingegen Fracht und Umsatz einbüßen. Vor allem auf dem Rhein in Deutschland und auf Teilen der niederländischen Flüsse werden die Auswirkungen des Niedrigwassers immer deutlicher sichtbar.
Binnenschifffahrt durch niedrige Wasserstände eingeschränkt
Der trockene Sommer sorgt für extrem niedrige Wasserstände in den Flüssen. In Deutschland liegt der Wasserstand an einigen Stellen unter 1,50 Meter am Pegel Kaub. Für viele Binnenschiffe ist das eine kritische Grenze, da sie dann deutlich weniger Tiefgang haben.
Bei solch niedrigen Wasserständen können Schiffe manchmal nicht mehr leer zurückfahren. Dann neigt sich das Schiff nach hinten und die Schraube kann den Grund berühren. „Beladen hin und beladen zurück“ ist dann die einzige praktikable Option. Sinkt der Wasserstand bei Kaub weiter in Richtung 1,35 Meter, wird die Schifffahrt auf bestimmten Strecken für viele Schiffe sehr schwierig.
Für die internationale Logistik ist das von großer Bedeutung. Der Rhein ist ein entscheidender Korridor zwischen Seehäfen, Industriegebieten und dem europäischen Hinterland. Wenn die Binnenschifffahrt pro Fahrt weniger Fracht befördern kann, hat dies direkte Auswirkungen auf Planung, Kosten und Verfügbarkeit. Weitere Informationen zu kombinierten Transportlösungen finden Sie auf der Seite Multimodaler Transport.
Sechs Fahrten für dieselbe Menge
Die Auswirkungen auf das pro Schiff transportierte Volumen sind erheblich. Ein Schiffsführer berichtet gegenüber „Nieuwsblad Transport“, dass ein Schiff zwischen Mainz und Bingen in Süddeutschland normalerweise etwa 1.800 Tonnen transportieren kann. Aufgrund des Niedrigwassers sind es derzeit manchmal nur noch 300 Tonnen.
Für dieselbe Ladungsmenge muss das Schiff also sechsmal fahren. Das führt zu mehr Schiffsbewegungen, mehr Planungsaufwand, höheren Betriebskosten und einer größeren Belastung der verfügbaren Besatzung und Flottenkapazität.
Auch die Auftraggeber spüren das. Große Mengen an Sand, Kies, Baumaterialien, Getreide, Containern und Schüttgut lassen sich nicht einfach eins zu eins auf Lkw oder Bahn umladen. Die Binnenschifffahrt bleibt für schwere und große Volumina oft der logischste Verkehrsträger, doch Niedrigwasser macht diese Entscheidung weniger vorhersehbar.
Auch die Binnenschifffahrt in den Niederlanden spürt Einschränkungen
In den Niederlanden ist die Lage weniger ernst als auf einigen deutschen Strecken, doch auch hier sind die Auswirkungen spürbar. Auf der Waal bei Nimwegen und auf der IJssel ist laut den betroffenen Schiffern bereits ein erheblicher Rückgang des Ladungsvolumens pro Schiff zu verzeichnen.
Der Binnenschiffer Wouter van Turenhout berichtet, dass er derzeit 470 Tonnen transportiert, während sein Schiff normalerweise 800 Tonnen bewältigen kann. Das ist etwas mehr als die Hälfte der üblichen Kapazität. Da sein Kunde zusätzliche Ladung benötigt, fährt er häufiger zwischen Deest und Oss hin und her.
Anstelle der drei geplanten Fahrten pro Woche fährt er nun vier- bis fünfmal hin und zurück. Wenn ein Schiff die angeforderte Menge nicht transportieren kann, muss der Befrachter zusätzliche Schiffe einsetzen. Das macht die Planung komplexer und erhöht den Druck auf die verfügbare Binnenschifffahrtskapazität.
Die Preise in der Binnenschifffahrt reagieren unterschiedlich
Die finanziellen Folgen variieren je nach Schiffer und Vertrag. Schiffer, die im Rahmen fester Vereinbarungen fahren, spüren die Marktbewegungen relativ weniger. Van Turenhout erhält beispielsweise eine Entschädigung für das Volumen, das er nicht befördern kann. Er wird für bis zu 700 Tonnen bezahlt, auch wenn er weniger Ladung transportiert.
Andere Schiffer profitieren hingegen von der Knappheit an verfügbaren Schiffen. Da für die gleiche Ladungsmenge mehr Fahrten erforderlich sind, steigt die Nachfrage nach Binnenschifffahrtskapazitäten. Dadurch können die Tarife auf dem freien Markt stark ansteigen.
Diese starken Schwankungen sind nach Ansicht der Beteiligten nicht gut für die Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt. Abnehmer wie Bauunternehmen, Betonwerke und Getreideverarbeiter planen oft weit im Voraus. Starke Preisunterschiede sind für sie schwer einkalkulieren.
Terminals stehen auf der Kippe
Michel van Dijk, Vorsitzender des Verbands für Binnenterminals, sieht die Sorgen zunehmen. Seiner Meinung nach ist die Situation noch nicht akut, aber die Terminals stehen auf der Kippe. Von den meisten Terminals aus gibt es derzeit noch Ausweichmöglichkeiten über andere Flüsse.
Auf der Maas macht sich das Niedrigwasser weniger stark bemerkbar. Die Waal wird jedoch zu einer Einschränkung, insbesondere wenn Kombinationen mit anderen Zielorten vorgenommen werden müssen. Auch die IJssel wird bei Niedrigwasser schmaler, wodurch Zielorte wie Doesburg und Twente stärker beeinträchtigt werden könnten.
Für die Containerlogistik bedeutet dies, dass die Verfügbarkeit von Binnenschiffen und Containern unter Druck geraten kann. Weniger Anläufe in Rotterdam und mehr erforderliche Abfahrten erschweren die Planung. Lesen Sie auch mehr über Containerabfertigung, Seefracht und Zoll.
Mehr Anlaufhäfen machen die Planung komplexer
Niedrigwasser hat nicht nur Auswirkungen auf die Ladekapazität eines Schiffes. Es beeinflusst auch die Art und Weise, wie Terminals und Planer ihre Kapazitäten aufteilen müssen. Wenn Schiffe weniger Container oder Schüttgut transportieren können, sind mehr Anläufe erforderlich, um die gleichen Volumina zu befördern.
In Rotterdam müssen diese Anläufe zwischen Seeschiffen, Binnenschiffen, Lkw, Zügen und Terminalabläufen koordiniert werden. Mehr, aber kleinere Binnenschiffsbewegungen können daher zu einer zusätzlichen Belastung für Kais, Planungssysteme und Personal führen.
Dem steht gegenüber, dass Binnenschiffe bei Niedrigwasser manchmal weniger verschiedene Terminals anlaufen und vermehrt Punkt-zu-Punkt-Fahrten durchführen. Das kann die Route etwas vereinfachen, erfordert aber dennoch mehr Schiffe oder mehr Fahrten, um die Transportmengen aufrechtzuerhalten.
Bei extremem Niedrigwasser rückt der Wendepunkt näher
Es gibt eine Grenze, ab der der Schiffsverkehr wirtschaftlich und betrieblich weniger sinnvoll wird. Wenn ein Schiff nur noch sehr wenige Container oder Tonnage befördern kann, kann es attraktiver werden, die Ladung vorübergehend per Lkw oder Bahn zu transportieren.
Dieser Wendepunkt variiert je nach Strecke, Ladungsart und Kundenvereinbarung. Bei großen Massengutströmen ist ein Umstieg auf den Straßentransport oft schwierig, da dafür eine enorme Anzahl von Lkw erforderlich wäre. Für bestimmte Containerströme kann eine multimodale Umstellung jedoch manchmal eine vorübergehende Lösung bieten.
Für Unternehmen ist es daher ratsam, bei anhaltendem Niedrigwasser rechtzeitig Alternativen zu besprechen. Dazu gehören andere Terminals, andere Schifffahrtswege, zusätzliche Vorlaufzeiten, der vorübergehende Einsatz des Straßentransports oder Kombinationen mit der Bahn. Weitere Informationen finden Sie auf den Seiten zum Straßentransport und zum multimodalen Transport.
Die Binnenschifffahrt bleibt wichtig, ist aber anfällig
Die Binnenschifffahrt bleibt ein wichtiges Bindeglied in der niederländischen und europäischen Logistik. Große Mengen können effizient, relativ nachhaltig und mit geringerer Belastung der Straßen transportiert werden. Niedrigwasser zeigt jedoch, dass dieser Verkehrsträger auch anfällig für Wetterbedingungen und Wasserstände ist.
Für Verlader und Logistikdienstleister kommt es daher auf Flexibilität an. Wer auf die Binnenschifffahrt angewiesen ist, muss in Trockenperioden mit geringerer Auslastung, längeren Durchlaufzeiten, höheren Tarifen und größerer Unsicherheit bei der Planung rechnen.
TOP verfolgt die Entwicklungen rund um die Binnenschifffahrt, Niedrigwasser und die Terminalplanung genau. Für Kunden bleibt es wichtig, Sendungen rechtzeitig abzustimmen und Alternativen offen zu halten, falls die Wasserstände weiter sinken.
…der Pegelstand von Kaub am Rhein oft als Maßstab für die Befahrbarkeit in Richtung Süddeutschland herangezogen wird? Bei niedrigen Wasserständen können Schiffe deutlich weniger Ladung transportieren, wodurch mehr Fahrten erforderlich werden.
