Binnenvaart krijgt door extreem laagwater te maken met veel meer scheepsbewegingen. Lading is er genoeg, maar schepen kunnen door de lage waterstand veel minder meenemen.
Voor sommige schippers betekent dat hogere tarieven, terwijl anderen juist lading en omzet mislopen. Vooral op de Rijn in Duitsland en op delen van de Nederlandse rivieren wordt de impact van laagwater steeds duidelijker zichtbaar.
Binnenvaart raakt beperkt door lage waterstanden
De droge zomer zorgt voor extreem lage waterstanden in de rivieren. In Duitsland staat het waterpeil op sommige plekken onder de 1,50 meter bij de pegel van Kaub. Voor veel binnenschepen is dat een kritieke grens, omdat zij dan veel minder diep kunnen steken.
Schepen kunnen bij zulke lage standen soms niet meer leeg terugvaren. Dan helt het schip naar achteren en kan de schroef de bodem raken. Geladen heen en geladen terug wordt dan de enige werkbare optie. Zakt het waterpeil verder richting 1,35 meter bij Kaub, dan wordt varen op bepaalde trajecten voor veel schepen zeer moeilijk.
Voor internationale logistiek is dat belangrijk. De Rijn is een cruciale corridor tussen zeehavens, industriegebieden en het Europese achterland. Wanneer de binnenvaart minder lading per reis kan meenemen, heeft dat direct invloed op planning, kosten en beschikbaarheid. Meer informatie over gecombineerde transportoplossingen staat op de pagina multimodaal transport.
Zes keer varen voor dezelfde hoeveelheid
De impact op het vervoerde volume per schip is groot. Een schipper vertelt aan Nieuwsblad Transport dat een schip tussen Mainz en Bingen in Zuid-Duitsland normaal ongeveer 1.800 ton kan meenemen. Door het laagwater is dat nu soms nog maar 300 ton.
Voor dezelfde hoeveelheid lading moet dat schip dus zes keer varen. Dat zorgt voor meer scheepsbewegingen, meer planning, hogere operationele kosten en meer druk op beschikbare bemanning en vlootcapaciteit.
Ook opdrachtgevers voelen dat. Grote hoeveelheden zand, grind, bouwmaterialen, graan, containers en bulkgoederen zijn niet zomaar één-op-één te verplaatsen naar vrachtwagen of trein. Binnenvaart blijft voor zware en grote volumes vaak de meest logische modaliteit, maar laagwater maakt die keuze minder voorspelbaar.
Binnenvaart in Nederland merkt ook beperkingen
In Nederland is de situatie minder ernstig dan op sommige Duitse trajecten, maar ook hier is de impact merkbaar. Op de Waal bij Nijmegen en op de IJssel is volgens betrokken schippers al sprake van een forse vermindering van het laadvolume per schip.
Binnenvaartschipper Wouter van Turenhout vertelt dat hij momenteel 470 ton vervoert, terwijl zijn schip normaal 800 ton aankan. Dat is iets meer dan de helft van de gebruikelijke capaciteit. Omdat zijn klant extra lading nodig heeft, vaart hij vaker heen en weer tussen Deest en Oss.
In plaats van drie geplande vaarten per week gaat hij nu vier tot vijf keer heen en weer. Als een schip de gevraagde hoeveelheid niet kan meenemen, moet de bevrachter extra schepen inzetten. Dat maakt de planning complexer en verhoogt de druk op de beschikbare binnenvaartcapaciteit.
Prijzen in binnenvaart reageren verschillend
De financiële gevolgen verschillen per schipper en per contract. Schippers die onder vaste afspraken varen, merken relatief minder van de marktbewegingen. Van Turenhout wordt bijvoorbeeld gecompenseerd voor volume dat hij niet kan meenemen. Hij krijgt tot 700 ton betaald, ook wanneer hij minder lading vervoert.
Andere schippers profiteren juist van de schaarste aan beschikbare schepen. Omdat er meer vaarten nodig zijn voor dezelfde hoeveelheid lading, stijgt de vraag naar binnenvaartcapaciteit. Daardoor kunnen tarieven op de vrije markt fors oplopen.
Die grote schommelingen zijn volgens betrokkenen niet goed voor de betrouwbaarheid van de binnenvaart. Afnemers zoals bouwbedrijven, betoncentrales en graanverwerkers plannen vaak lang vooruit. Sterke prijsverschillen zijn voor hen lastig door te berekenen.
Terminals zitten op het vinkentouw
Michel van Dijk, voorzitter van de Vereniging voor Inlandterminals, ziet de zorgen toenemen. Volgens hem is de situatie nog niet acuut, maar zitten terminals wel op het vinkentouw. Vanuit de meeste terminals zijn er op dit moment nog uitwijkmogelijkheden via andere rivieren.
Op de Maas speelt het laagwater minder sterk. De Waal wordt echter wel een beperking, vooral wanneer combinaties met andere bestemmingen moeten worden gemaakt. Ook de IJssel wordt bij laagwater smaller, waardoor bestemmingen zoals Doesburg en Twente meer hinder kunnen ondervinden.
Voor containerlogistiek betekent dit dat de beschikbaarheid van binnenvaartschepen en containers onder druk kan komen te staan. Kleinere calls in Rotterdam en meer benodigde afvaarten maken de planning ingewikkelder. Lees ook meer over container-afhandeling, zeevracht en douane.
Meer calls maken planning complexer
Laagwater heeft niet alleen gevolgen voor het gewicht dat een schip kan meenemen. Het beïnvloedt ook de manier waarop terminals en planners hun capaciteit moeten verdelen. Wanneer schepen minder containers of bulk kunnen vervoeren, zijn meer calls nodig om dezelfde volumes te verplaatsen.
In Rotterdam moeten die calls worden ingepland tussen zeeschepen, binnenvaartschepen, vrachtwagens, treinen en terminaloperaties. Meer, maar kleinere binnenvaartbewegingen kunnen daardoor leiden tot extra druk op kades, planningssystemen en personeel.
Daar staat tegenover dat binnenvaartschepen bij laagwater soms minder verschillende terminals aandoen en meer punt-tot-punt varen. Dat kan de route iets eenvoudiger maken, maar vraagt nog steeds om meer schepen of meer vaarten om volumes op peil te houden.
Omslagpunt komt bij extreem laagwater dichterbij
Er is een grens waarop varen economisch en operationeel minder logisch wordt. Wanneer een schip nog maar zeer weinig containers of tonnage kan meenemen, kan het aantrekkelijker worden om lading tijdelijk per vrachtwagen of trein te vervoeren.
Dat omslagpunt verschilt per traject, ladingsoort en klantafspraak. Voor grote bulkstromen is overstappen naar wegtransport vaak lastig, omdat enorme aantallen vrachtwagens nodig zouden zijn. Voor bepaalde containerstromen kan multimodaal schuiven soms wel een tijdelijke oplossing bieden.
Voor bedrijven is het daarom verstandig om bij langdurig laagwater alternatieven tijdig te bespreken. Denk aan andere terminals, andere vaarwegen, extra voorlooptijd, tijdelijke inzet van wegtransport of combinaties met spoor. Meer informatie staat op de pagina’s over wegtransport en multimodaal transport.
Binnenvaart blijft belangrijk, maar kwetsbaar
Binnenvaart blijft een belangrijke schakel in de Nederlandse en Europese logistiek. Grote volumes kunnen efficiënt, relatief duurzaam en met minder wegdrukte worden vervoerd. Laagwater laat echter zien dat deze modaliteit ook kwetsbaar is voor weersomstandigheden en rivierstanden.
Voor verladers en logistieke dienstverleners draait het daarom om flexibiliteit. Wie afhankelijk is van binnenvaart, moet bij droge periodes rekening houden met lagere belading, langere doorlooptijden, hogere tarieven en meer onzekerheid in planning.
TOP volgt de ontwikkelingen rond binnenvaart, laagwater en terminalplanning nauwgezet. Voor klanten blijft het belangrijk om zendingen tijdig af te stemmen en alternatieven open te houden wanneer waterstanden verder dalen.
...de pegel van Kaub op de Rijn vaak wordt gebruikt als graadmeter voor de bevaarbaarheid richting Zuid-Duitsland? Bij lage standen kunnen schepen veel minder lading meenemen, waardoor meer vaarten nodig zijn.
Gerelateerd nieuws
Nieuwsbrief ontvangen?
Blijf op de hoogte van binnenvaart, laagwater, zeevracht en internationale logistieke ontwikkelingen. Meld je nu aan:
