Die Dürre ist längst kein Problem mehr, das nur die Binnenschifffahrt betrifft. Während die Schiffer auf dem Rhein mit historisch niedrigen Wasserständen zu kämpfen haben, kommt es auch im Panamakanal zu Engpässen. Seeschiffe können dort weniger Fracht transportieren, wodurch sich Warteschlangen und Zuschläge schnell häufen.
Für Verlader bedeutet das eine doppelte Hiobsbotschaft. Die Trockenheit schränkt die Kapazität auf zwei entscheidenden Wasserstraßen gleichzeitig ein: dem wichtigsten Fluss Europas und der kürzesten Verbindung zwischen dem Atlantik und dem Pazifik. Die Folge: Es werden mehr Schiffe für die gleiche Gütermenge benötigt, die Durchlaufzeiten verlängern sich und die Transportkosten steigen.
Dürre schränkt den Tiefgang im Panamakanal ein
Durch die anhaltende Dürre steht der Wasserstand im Panamakanal unter Druck. Schiffe, die den Kanal durchfahren wollen, dürfen daher weniger Tiefgang haben und können somit weniger Fracht transportieren. Die Panama Canal Authority verschärft die Vorschriften weiter: Ab dem 3. September gilt ein maximaler Tiefgang von 47,5 Fuß, umgerechnet etwa 14,5 Meter.
Weniger Ladung pro Schiff bedeutet, dass mehr Fahrten erforderlich sind, um die gleichen Mengen von einem Ozean zum anderen zu transportieren. Das erhöht den Druck auf die verfügbaren Durchfahrtsslots und führt zu steigenden Wartezeiten an beiden Enden des Kanals.
Das Umgehen der Warteschlange kostet Millionen
Wie knapp die Kapazitäten sind, zeigen die Auktionen für frei gewordene Durchfahrtsplätze. Laut der Nachrichtenagentur Bloomberg zahlte ein LPG-Tanker letzte Woche sage und schreibe 4,6 Millionen Dollar für einen Platz in der Warteschlange. Zum Vergleich: Im April lag das durchschnittliche Gebot für eine solche beschleunigte Durchfahrt noch bei rund 800.000 Dollar.
Diese zusätzlichen Kosten verschwinden nicht einfach ins Leere. Sie werden letztendlich von den Verladern getragen: den Unternehmen, die ihre Güter per Schiff transportieren lassen. Auch wer sich mit einer normalen, langsameren Durchfahrt begnügt, zahlt unter dem Strich mehr als noch vor einigen Monaten. Aktuelle Entwicklungen bei den Frachtraten finden Sie auf unserer Seite „Seefrachtraten“.
Reeder geben Trockenzuschläge weiter
Da Schiffe nur teilweise beladen durch den Kanal fahren können, entgehen den Reedern Einnahmen, während die Kosten unter anderem für Heizöl gleich bleiben. Zum Ausgleich führen sie Zuschläge ein. Die französische Containerreederei CMA CGM, die größte der Welt, erhöht ihren sogenannten „Panama Canal Adjustment Factor“ zum 10. September auf 500 Dollar pro Standardcontainer. Bis zu diesem Datum gilt noch ein Zuschlag von 100 Dollar.
Um das Ausmaß zu verdeutlichen: Die größten Schiffe, die durch den Panamakanal passen, befördern etwa 15.000 Container. Bei einem voll beladenen Schiff beläuft sich ein solcher Zuschlag somit auf mehrere Millionen Dollar pro Fahrt. Möchten Sie mehr über den Containertransport auf dem Seeweg erfahren? Lesen Sie weiter auf unseren Seiten zu Seefracht und Containerabfertigung.
Kritik von Verladern und Analysten
Neue Zuschläge stoßen ausnahmslos auf Widerstand. Verladerverbände, darunter in den Niederlanden Evofenedex, werfen den Reedern vor, dass Zuschläge manchmal mehr einbringen als die tatsächlichen Mehrkosten. Auch jetzt wird diese Kritik wieder laut.
Der Analyst Simon Heaney vom maritimen Forschungsinstitut Drewry weist vor allem auf die mangelnde Transparenz hin. Seiner Meinung nach erhalten Kunden lediglich eine kurze Mitteilung, dass ein neuer Zuschlag eingeführt wird, ohne dass begründet wird, was sich genau geändert hat, worauf sich die zusätzlichen Kosten beziehen oder wie der Betrag zustande gekommen ist.
El Niño als Auslöser der Dürre
Der niedrige Wasserstand im Panamakanal ist die direkte Folge von El Niño, dem Wetterphänomen, das durch einen stark erwärmten Pazifik entsteht und alle paar Jahre für extreme Wetterumschwünge sorgt. Die aktuelle Ausprägung ist ungewöhnlich intensiv.
Die US-Behörde NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) schätzt die Wahrscheinlichkeit, dass es im kommenden Herbst und Winter zum stärksten jemals gemessenen El Niño kommt, auf 70 Prozent. Die Wahrscheinlichkeit, dass das Phänomen zumindest in die Kategorie „sehr stark“ fällt, liegt sogar bei 90 Prozent.
Das verheißt nichts Gutes, sagt Lars Jensen vom dänischen Schifffahrtsberatungsunternehmen Vespucci. In früheren Jahren mit einem starken oder sehr starken El Niño sank der Wasserstand im Gatún-See, dem Wasserpuffer des Kanals, jedes Mal erheblich. Jensen geht daher davon aus, dass andere Reedereien dem Beispiel von CMA CGM bald mit eigenen Zuschlägen folgen werden.
Gatún-See: Der Wasserpuffer läuft leer
Der Gatún-See ist ein großer künstlicher See, der beim Bau des Panamakanals angelegt wurde. Er gleicht den Wasserverlust aus, der beim Durchfahren der sechs Schleusenkomplexe entsteht: Jede Durchfahrt kostet den Kanal etwa 200 Millionen Liter Süßwasser, das direkt in den Ozean abfließt.
Aufgrund der Dürre sinkt der Wasserstand im Gatúnsee bereits seit Monaten. Laut Independent Commodities Intelligence Services (ICIS) droht der Pegel bald unter den Zehnjahresdurchschnitt zu fallen. Genau aus diesem Grund verschärft die Kanalbehörde die Tiefgangbeschränkungen weiter.
Auch der Rhein hat mit Niedrigwasser zu kämpfen
Auch näher an unserer Heimat tritt dasselbe Problem auf. Aufgrund der Dürre können Binnenschiffe auf dem Rhein weniger Ladung befördern, wodurch mehr Fahrten erforderlich sind und die Kosten pro Tonne steigen. Für den Zu- und Abtransport über Rotterdam ist dies in der Lieferkette unmittelbar spürbar.
Wer auf den Transport auf dem Wasserweg angewiesen ist, tut gut daran, Alternativen in der Hinterhand zu haben. Denken Sie beispielsweise an eine vorübergehende Umstellung auf Schienen- oder Straßentransport oder an eine clevere Kombination mit Binnenschiffen, sofern der Wasserstand dies zulässt.
Auswirkungen für Importeure und Exporteure
Für Importeure und Exporteure bedeutet die Dürre vor allem: höhere und schwankendere Transportkosten. Zuschläge können kurzfristig eingeführt oder erhöht werden, und Kapazitätsengpässe wirken sich auf Transitzeiten und Zuverlässigkeit aus. Wer Routen über den Panamakanal oder den Rhein in seiner Lieferkette hat, muss dies bei der Planung berücksichtigen.
Das erfordert Vorbereitung: rechtzeitig Tarife einholen, mehrere Routen vergleichen, auf die Gültigkeitsdauer von Angeboten achten und klare Vereinbarungen über Incoterms, Cut-off-Zeiten und Dokumentation treffen. Auch für diejenigen, die regelmäßig Importe tätigen, lohnt es sich, Zuschläge explizit in die Kostenkalkulation einzubeziehen.
TOP verfolgt die Entwicklungen in Bezug auf Dürre, Wasserstände, Zuschläge und Schifffahrtsrouten aufmerksam und informiert Kunden proaktiv. Die Digitalisierung hilft dabei: Mit intelligenten Daten, KI und Online-Tools, wie sie von unserem Digitalpartner HEF Digital entwickelt wurden, behalten wir Tarife, Märkte und Störungen kontinuierlich im Blick.
Dürre in Zahlen: die Fakten im Überblick
Die wichtigsten, zitierfähigen Zahlen aus diesem Artikel, einschließlich Quelle:
| Indikator | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Auktionspreis für die Durchfahrtslizenz (LPG-Tanker, letzte Woche) | 4,6 Mio. $ (April: durchschnittlich ± 800.000 $) | Bloomberg |
| Panama-Kanal-Anpassungsfaktor CMA CGM | 100 $ derzeit → 500 $ pro Container ab dem 10. September | CMA CGM |
| Maximaler Tiefgang im Panamakanal ab dem 3. September | 47,5 Fuß (± 14,5 Meter) | Panamakanal-Behörde |
| Süßwasserverlust pro Schleusendurchgang | ± 200 Millionen Liter | Panama-Kanal-Behörde / ICIS |
| Wahrscheinlichkeit des stärksten El Niño aller Zeiten (Herbst/Winter) | 70 % (Wahrscheinlichkeit eines „sehr starken“ El Niño: 90 %) | NOAA |
| Kapazität der größten Schiffe, die den Kanal durchfahren | ± 15.000 Container | Marktdaten zur Containerschifffahrt |
Häufig gestellte Fragen zu Dürre und Schifffahrt
Warum wirkt sich Dürre auf den Panamakanal aus?
Jede Schleusung kostet den Kanal etwa 200 Millionen Liter Süßwasser aus dem Gatún-See. Bei Trockenheit wird dieser See nicht ausreichend aufgefüllt, wodurch der Tiefgang und die Anzahl der Durchfahrten eingeschränkt werden.
Wie hoch ist der Dürrezuschlag von CMA CGM?
CMA CGM erhöht den „Panama Canal Adjustment Factor“ zum 10. September von 100 auf 500 Dollar pro Standardcontainer für Sendungen über den Panamakanal.
Was können Verlader gegen Dürrezuschläge tun?
Rechtzeitig Tarife einholen, alternative Routen und Verkehrsträger (Schiene, Straße, Binnenschiff) vergleichen, die Gültigkeitsdauer von Angeboten im Auge behalten und Zuschläge explizit in die Kosten einkalkulieren.
…bei jeder Durchfahrt durch die Schleusen des Panamakanals etwa 200 Millionen Liter Süßwasser direkt in den Ozean fließen? Das reicht aus, um 80 olympische Schwimmbecken zu füllen – pro Schiff. Bei Trockenheit wird dieses „Leck“ durch den Gatún-See nicht ausreichend aufgefüllt.
