Droogte is allang geen probleem meer van alleen de binnenvaart. Terwijl schippers op de Rijn worstelen met historisch lage waterstanden, loopt ook het Panamakanaal vast. Zeeschepen kunnen daar minder lading meenemen, waardoor wachtrijen en toeslagen snel oplopen.
Voor verladers betekent dat dubbel slecht nieuws. De droogte drukt de capaciteit op twee cruciale vaarwegen tegelijk: de belangrijkste rivier van Europa én de kortste verbinding tussen de Atlantische en de Stille Oceaan. Het gevolg: meer schepen nodig voor dezelfde hoeveelheid goederen, langere doorlooptijden en hogere transportkosten.
Droogte beperkt diepgang in het Panamakanaal
Door de aanhoudende droogte staat het waterpeil in het Panamakanaal onder druk. Schepen die de doorgang willen maken, mogen daardoor minder diep liggen en kunnen dus minder vracht vervoeren. De Panama Canal Authority scherpt de regels verder aan: vanaf 3 september geldt een maximale diepgang van 47,5 voet, omgerekend zo'n 14,5 meter.
Minder lading per schip betekent dat er meer afvaarten nodig zijn om dezelfde volumes van de ene naar de andere oceaan te krijgen. Dat vergroot de druk op de beschikbare doorvaartslots en zorgt voor oplopende wachttijden aan beide uiteinden van het kanaal.
Wachtrij omzeilen kost miljoenen
Hoe krap de capaciteit is, blijkt uit de veilingen voor opengevallen doorvaartplekken. Volgens persbureau Bloomberg betaalde een lpg-tanker vorige week maar liefst 4,6 miljoen dollar voor één plek in de wachtrij. Ter vergelijking: in april lag het gemiddelde bod voor zo'n versnelde doorvaart nog rond de 800.000 dollar.
Die extra kosten verdwijnen niet in het luchtledige. Ze komen uiteindelijk terecht bij verladers: de bedrijven die hun goederen per schip laten vervoeren. Ook wie genoegen neemt met een normale, tragere doorvaart, is per saldo duurder uit dan enkele maanden geleden. Actuele ontwikkelingen in de tarieven vindt u op onze pagina zeevrachttarieven.
Reders rekenen droogtetoeslagen door
Omdat schepen maar gedeeltelijk gevuld door het kanaal kunnen, lopen reders inkomsten mis terwijl de kosten voor onder meer stookolie gelijk blijven. Ter compensatie voeren zij toeslagen in. De Franse containerrederij CMA CGM, de grootste ter wereld, verhoogt haar zogeheten Panama Canal Adjustment Factor per 10 september naar 500 dollar per standaardcontainer. Tot die datum geldt nog een toeslag van 100 dollar.
Om de omvang te duiden: de grootste schepen die door het Panamakanaal passen, vervoeren circa 15.000 containers. Bij een volledig beladen schip loopt zo'n toeslag dus in de miljoenen dollars per afvaart. Meer weten over containervervoer over zee? Lees verder op onze pagina's zeevracht en container-afhandeling.
Kritiek van verladers en analisten
Nieuwe toeslagen stuiten steevast op verzet. Verladersorganisaties, waaronder in Nederland Evofenedex, verwijten reders dat toeslagen soms meer opleveren dan de werkelijke extra kosten. Ook nu klinkt die kritiek weer.
Analist Simon Heaney van maritiem onderzoeksbureau Drewry wijst vooral op het gebrek aan transparantie. Klanten krijgen volgens hem slechts een korte mededeling dat er een nieuwe toeslag komt, zonder onderbouwing van wat er precies is veranderd, waarop de extra kosten betrekking hebben of hoe het bedrag tot stand is gekomen.
El Niño als aanjager van de droogte
De lage waterstand in het Panamakanaal is het directe gevolg van El Niño, het weerfenomeen dat ontstaat door een sterk opgewarmde Stille Oceaan en om de zoveel jaar voor extreme weersomslagen zorgt. De huidige editie is ongewoon intens.
De Amerikaanse overheidsorganisatie NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) schat de kans op de krachtigste El Niño ooit gemeten voor komende herfst en winter op 70 procent. De kans dat het fenomeen in elk geval in de categorie 'zeer krachtig' valt, is zelfs 90 procent.
Dat belooft weinig goeds, zegt Lars Jensen van het Deense maritieme adviesbureau Vespucci. In eerdere jaren met een sterke of zeer sterke El Niño daalde het waterpeil in het Gatúnmeer, de waterbuffer van het kanaal, telkens fors. Jensen verwacht dan ook dat andere reders het voorbeeld van CMA CGM snel zullen volgen met eigen toeslagen.
Gatúnmeer: de waterbuffer loopt leeg
Het Gatúnmeer is een groot kunstmatig meer dat bij de aanleg van het Panamakanaal is gecreëerd. Het vult het water aan dat verloren gaat bij het schutten van de zes sluiscomplexen: elke doorvaart kost het kanaal zo'n 200 miljoen liter zoet water, dat rechtstreeks in de oceaan verdwijnt.
Door de droogte daalt het waterpeil in het Gatúnmeer al maanden. Volgens Independent Commodities Intelligence Services (ICIS) dreigt het niveau binnenkort onder het tienjarig gemiddelde te zakken. Precies daarom scherpt de kanaalautoriteit de diepgangbeperkingen verder aan.
Ook de Rijn kampt met laagwater
Dichter bij huis speelt hetzelfde probleem. Door de droogte kunnen binnenvaartschepen op de Rijn minder lading meenemen, waardoor meer afvaarten nodig zijn en de kosten per ton stijgen. Voor aanvoer en afvoer via Rotterdam is dat direct voelbaar in de keten.
Wie afhankelijk is van vervoer over water, doet er verstandig aan alternatieven achter de hand te houden. Denk aan een tijdelijke verschuiving naar rail of wegtransport, of een slimme combinatie met barge waar de waterstand dat toelaat.
Gevolgen voor importeurs en exporteurs
Voor importeurs en exporteurs betekent de droogte vooral: hogere en beweeglijkere transportkosten. Toeslagen kunnen op korte termijn worden ingevoerd of verhoogd, en capaciteitsbeperkingen werken door in transittijden en betrouwbaarheid. Wie routes via het Panamakanaal of de Rijn in de keten heeft, moet daar in de planning rekening mee houden.
Dat vraagt om voorbereiding: tijdig tarief opvragen, meerdere routes vergelijken, letten op de geldigheidsduur van offertes en heldere afspraken maken over incoterms, cut-off tijden en documentatie. Ook voor wie regelmatig importeren op de agenda heeft staan, loont het om toeslagen expliciet in de kostprijscalculatie mee te nemen.
TOP volgt de ontwikkelingen rond droogte, waterstanden, toeslagen en vaarroutes op de voet en informeert klanten proactief. Digitalisering helpt daarbij: met slimme data, AI en online tools, zoals ontwikkeld door onze digitale partner HEF Digital, houden we tarieven, markten en verstoringen continu in beeld.
Droogte in cijfers: de feiten op een rij
De belangrijkste, citeerbare cijfers uit dit artikel, inclusief bron:
| Indicator | Waarde | Bron |
|---|---|---|
| Veilingprijs doorvaartslot (lpg-tanker, vorige week) | $4,6 mln (april: gem. ± $800.000) | Bloomberg |
| Panama Canal Adjustment Factor CMA CGM | $100 nu → $500 per container vanaf 10 september | CMA CGM |
| Maximale diepgang Panamakanaal vanaf 3 september | 47,5 voet (± 14,5 meter) | Panama Canal Authority |
| Zoetwaterverlies per schutting | ± 200 miljoen liter | Panama Canal Authority / ICIS |
| Kans op krachtigste El Niño ooit (herfst/winter) | 70% (kans op 'zeer krachtig': 90%) | NOAA |
| Capaciteit grootste schepen door het kanaal | ± 15.000 containers | Marktdata containerlijnvaart |
Veelgestelde vragen over droogte en scheepvaart
Waarom raakt droogte het Panamakanaal?
Elke schutting kost het kanaal zo'n 200 miljoen liter zoet water uit het Gatúnmeer. Bij droogte wordt dat meer onvoldoende aangevuld, waardoor de diepgang en het aantal doorvaarten worden beperkt.
Wat kost de droogtetoeslag van CMA CGM?
CMA CGM verhoogt de Panama Canal Adjustment Factor per 10 september van 100 naar 500 dollar per standaardcontainer voor zendingen via het Panamakanaal.
Wat kunnen verladers doen tegen droogtetoeslagen?
Tijdig tarieven opvragen, alternatieve routes en modaliteiten vergelijken (rail, weg, barge), de geldigheidsduur van offertes bewaken en toeslagen expliciet meenemen in de kostprijs.
…er bij elke doorvaart door de sluizen van het Panamakanaal zo'n 200 miljoen liter zoet water rechtstreeks de oceaan in stroomt? Genoeg om 80 olympische zwembaden te vullen – per schip. Bij droogte wordt dat 'lek' onvoldoende aangevuld door het Gatúnmeer.
Gerelateerd nieuws
Nieuwsbrief ontvangen?
Blijf op de hoogte van droogte en laagwater, het Panamakanaal, zeevrachttarieven en internationale logistieke ontwikkelingen. Meld je nu aan:
