Maersk steuert bis 2028 auf einen Abstieg aus den Top 3 der internationalen Containerreedereien zu. Das behauptet der singapurische Analyst Linerlytica, wie Nieuwsblad Transport berichtet, nachdem bekannt wurde, dass das chinesische Unternehmen Cosco drei Milliarden Dollar in den Bau von achtzehn neuen Containerschiffen investiert. Die dänische Reederei, die jahrelang die Nummer eins der Welt war, muss ihre Position in der Spitzengruppe immer stärker mit schnell wachsenden Konkurrenten teilen.
Die Verhältnisse an der Spitze haben sich in den letzten Jahren bereits deutlich verschoben. Laut einer Marktanalyse von Xpert Digital führt MSC die Weltrangliste mit einer Flotte von über 7,33 Millionen TEU und einem Marktanteil von 21,5 Prozent an. Maersk liegt mit 4,72 Millionen TEU auf dem zweiten Platz; der Abstand zum Spitzenreiter beträgt mehr als 2,6 Millionen TEU. Ein TEU steht dabei für ein 20-Fuß-Containeräquivalent, die Standardmaßeinheit für die Schiffskapazität.
Cosco startet mit einem Milliardenauftrag zum Angriff
Unmittelbarer Anlass für die Prognose von Linerlytica ist der Auftrag, den Cosco Ende August erteilt hat. Die staatliche chinesische Reederei bestellte laut „Nieuwsblad Transport“ 18 neue Containerschiffe im Wert von umgerechnet rund drei Milliarden Dollar. Mit diesem Auftrag erweitert Cosco seine Kapazität zu einem Zeitpunkt, zu dem Maersk bei der Flottenerweiterung eher zurückhaltend ist.
Wer den dritten Platz von Maersk übernehmen könnte, lässt sich aus dem Vormarsch der chinesischen Reederei erahnen. Neben MSC und Maersk gehört nun auch die französische CMA CGM zu den Top 3; zusammen kontrollieren diese drei laut Xpert Digital fast 48 Prozent der weltweiten Containerkapazität.
Der Markt wächst vor allem im oberen Segment
Die Konzentration in der Containerschifffahrt ist historisch hoch. Die zehn größten Reedereien besitzen laut Xpert Digital 84,1 Prozent der gesamten Kapazität, die dreißig größten sogar 93,4 Prozent. Gleichzeitig wächst das Angebot rasant: Das weltweite Auftragsbuch entspricht etwa 34 Prozent der bestehenden Flotte – der höchste Anteil seit mehr als zehn Jahren.
Dieses Wachstum ist ungleich verteilt. Im Jahr 2025 kamen monatlich durchschnittlich 180.000 TEU an neuen Schiffen hinzu, während im gesamten Jahr nur 6.000 TEU verschrottet wurden. Die Nachfrage kann mit diesem Tempo nicht Schritt halten: Für 2026 wird ein Volumenwachstum von etwa drei Prozent erwartet, gegenüber einem Kapazitätswachstum von 3,6 Prozent.
Überkapazitäten drücken auf Raten und Margen
Die Folgen dieses Überangebots machen sich bei den Frachtraten bemerkbar. Die Spotraten – also die Preise für Einzelbuchungen außerhalb langfristiger Verträge – lagen laut Xpert Digital auf wichtigen Ost-West-Routen zeitweise um mehr als 50 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Auch Maersk selbst bleibt davon nicht verschont: Die Ocean-Sparte der Reederei verzeichnete im vierten Quartal 2025 einen operativen Verlust von 153 Millionen Dollar.
Da Aufträge für Schiffsneubauten Jahre im Voraus vergeben werden, geht Xpert Digital davon aus, dass die Überkapazitäten mindestens bis 2028 oder 2029 anhalten werden. In einem solchen Markt ist eine maximale Flottengröße keine Garantie mehr für Gewinne, und das erklärt auch, warum Maersk einen anderen Kurs einschlägt als Wettbewerber, die in großem Umfang Nachbestellungen aufgeben.
Maersk setzt auf Zuverlässigkeit statt auf Größe
Dass Maersk in der Rangliste an Boden verliert, bedeutet nicht, dass die Reederei stillsteht. Gemeinsam mit Hapag-Lloyd startete Maersk Anfang 2025 die Gemini-Kooperation, ein Netzwerk von rund 340 Schiffen, das auf Pünktlichkeit setzt. Laut Xpert Digital erreichte Gemini auf den wichtigsten Routen eine Fahrplanzuverlässigkeit von über 90 Prozent, gegenüber einem weltweiten Durchschnitt von 62,4 Prozent im April 2026.
Zur Verdeutlichung: Der Kampf um die Rangliste ist damit vor allem symbolischer Natur. Für die tägliche Praxis zählt nicht, wer die meisten Schiffe besitzt, sondern wer Fracht zuverlässig, zu einem wettbewerbsfähigen Preis und mit ausreichend verfügbarem Laderaum transportiert. Und das kann je nach Route und Zeitpunkt eine andere Reederei sein.
Auswirkungen für Importeure und Exporteure
Für Verlader lautet die wichtigste Erkenntnis, dass „die größte Reederei“ zu einem beweglichen Ziel geworden ist. Wer seine Fracht standardmäßig einem einzigen Reederei anvertraut, verpasst möglicherweise günstigere Tarife, bessere Fahrpläne oder größere Kapazitäten bei einem Wettbewerber. TOP arbeitet daher bewusst reedereiunabhängig: Für jede Sendung wird geprüft, welche Reederei zu diesem Zeitpunkt die beste Kombination aus Preis, Transitzeit und Zuverlässigkeit bietet. Eine Übersicht über die Möglichkeiten finden Sie auf der Seite über unsere Dienstleistungen.
Praktisch bedeutet dies: Lassen Sie laufende Vereinbarungen regelmäßig am Markt überprüfen, insbesondere jetzt, da die Tarife aufgrund von Überkapazitäten unter Druck stehen. Wer wissen möchte, welche Vorteile eine breitere Auswahl an Reedereien für einen bestimmten Güterstrom bietet, kann eine unverbindliche Beratung anfordern oder direkt ein Angebot einholen. Auch die Containerabfertigung bleibt dabei aus einer Hand, unabhängig davon, welche Reederei den Container transportiert.
…laut Xpert Digital im Jahr 2025 monatlich durchschnittlich 180.000 TEU an neuen Containerschiffen ausgeliefert wurden, während im selben Jahr insgesamt nur 6.000 TEU verschrottet wurden? Diese Differenz erklärt auf einen Blick die derzeitigen Überkapazitäten.
